Dopo oltre 25 anni dal progetto della “Grande Malpensa”, il dibattito sull’impatto acustico si arricchisce di un interrogativo tecnico che finora sembra essere rimasto confinato nelle stanze della Commissione Aeroportuale: perché non è ancora stata imposta la procedura di decollo che garantisce la massima quota possibile sopra i centri abitati?
Al centro della questione c’è il confronto tra due procedure di salita, note come NAPD 1 e NAPD 2. Non sono sigle per soli esperti, ma la differenza concreta tra un aereo che sorvola le case a quote elevate e uno che rimane “basso” per privilegiare il risparmio di carburante delle compagnie aeree.
La denuncia: “Quota più bassa per favorire le aerolinee?”
Secondo le analisi emerse, la procedura NAPD 1 permetterebbe agli aeromobili (come i comuni Boeing 737 o Airbus A320) di salire con un angolo molto più ripido, riducendo la spinta motore solo dopo aver guadagnato quota. Questo garantirebbe un sorvolo molto più alto su comuni sensibili come Somma Lombardo, Casorate Sempione e Arsago Seprio.
Al contrario, la “liberalità operativa” attualmente concessa alle singole compagnie permetterebbe l’uso di profili di decollo più “piatti” (meno dispendiosi in termini di carburante), che però mantengono l’aereo a quote inferiori per un tempo prolungato, aumentando l’inquinamento acustico subito dal territorio.
Le domande aperte per i Sindaci del CUV
Il comunicato pone quesiti diretti alla Commissione Aeroportuale e ai sindaci del CUV (Consorzio Urbanistico Volontario) e del COR2, chiamati a ratificare la nuova zonizzazione acustica (LVA):
Trasparenza sui dati: I sindaci sono stati informati che l’uso della procedura NAPD 1 assicurerebbe sorvoli a quote più elevate rispetto a quella attualmente in uso?
Modellizzazione AEDT: I calcoli acustici presentati tengono conto della reale orografia del territorio (le alture a nord delle piste) o si basano su modelli teorici che non rispecchiano il rumore percepito dai cittadini?
Ottimizzazione: Perché, nonostante le indicazioni di organismi internazionali come ICAO ed EASA, non è ancora stata identificata e resa obbligatoria l’ottimizzazione della procedura di decollo per la mitigazione acustica?
Verso una nuova consapevolezza
“Una piena trasparenza nei criteri di elaborazione della sperimentazione e delle zone A, B e C della zonizzazione LVA è il fondamento per qualsiasi scenario futuro,” conclude la nota. La richiesta è chiara: la salute dei cittadini e la tutela del territorio non possono essere subordinate alla libertà operativa delle aerolinee. È necessario un processo di consapevolezza che porti a scelte tecniche condivise e trasparenti, non più calate dall’alto.
